‘2조 투입’ 광주 도시철도 2호선 운명, 시민참여단 손에

공론화위 9~10일 시민참여단 토론 거쳐 최종 결론
반대쪽 “달랑 2칸에 좌석 36개 불과…2조원 투입 ‘빚전철’”
찬성쪽 “정확한 시간 안에 대량 수송 가능해 시너지 효과”

도시철도 2호선 지하철 건설 사업 개요.

광주 도시철도 2호선 건설 여부가 ‘2호선 공론화위원회’가 선정한 시민참여단의 찬반 투표로 결정된다. 시민참여단 250명은 오는 8일까지 관련 내용을 학습한 뒤 9일부터 이틀간 종합 토론을 거쳐 10일 찬반 투표를 한다. 토론회에선 2호선 건설 예산 투입의 적정성과 다른 교통수단으로 대체 가능성 등이 쟁점이 될 것으로 보인다.

■예산 투입 적정 여부 논란 광주시는 2조579억원을 들여 2024년까지 지하철 2호선(41.9㎞·44개 역)을 신설하는 사업을 추진 중이다. 총 사업비 2조579억원 가운데 60%는 국비 지원을 받고, 나머지 40%(8230억원)는 시비로 충당한다는 방침이다. 이 때문에 2호선 공사가 진행되는 동안 광주시 재정은 교통 부문에 집중될 것으로 보인다. ‘광주시 중기지방재정계획’(2018~22년)을 보면, 수송·교통 분야 재정 수요는 평균 24.5%가 늘지만, 문화·관광 0.1%, 보건 2.7%, 사회복지 4.2% 정도만 증가한다.

2004년 개통된 광주광역시 지하철 1호선은 하루 승객 수를 과다하게 예측해 통행분담률이 3.2%(2017년) 수준에 불과하다. 사진은 지난달 2일 지하철 1호선 객실 안. 정대하 기자

관건은 수송 능력이다. 경전철로 계획된 2호선은 객차 2칸에 좌석은 36개에 불과하다. 중전철인 1호선(객차 4칸, 좌석 168개) 수송 능력의 4분의 1이 채 안 된다. 하지만 광주시는 “운행 시간 간격을 줄이면 불편함이 없다”고 자신한다.

운영적자 규모를 두고도 예측이 갈린다. 2004년 개통한 1호선은 승객 수요를 잘못 예측해 통행분담률이 3.2%(2017년)에 불과하다. 이 때문에 광주시는 지난해에만 1호선 적자 보전을 위해 453억원(하루 1억3천만원)을 지원했다. 신선호 사람중심미래교통시민모임 공동대표는 “2호선이 건설되면 1호선 적자액을 더해 연간 1319억원(하루 3억5천만원)의 적자가 발생할 것”이라고 내다봤다.

광주광역시 지하철 1호선 운영적자 보전액 추이. 시민모임 제공

광주광역시 채무 비율. 광주시 제공

반면, 광주시는 1·2호선 적자액이 연 730억원(하루 2억원꼴) 정도라고 예상한다. 1호선에 이어 2호선이 개통되면 동서축과 순환축을 지하철이 담당하면서 이용객이 느는 상승효과가 발생해 적자 폭을 줄일 수 있다는 논리다.

■미래 교통수단 적정성 광주시는 생활권역이 확장된 만큼, 지하철을 중심축으로 삼고 버스·자전거 등을 연계하는 시스템 구축이 시급하다는 입장이다. 전문가와 시민단체 일부가 선호하는 간선급행버스(24시간 중앙차로 버스·BRT)는 기존 교통수단을 연계하는 보조수단으로 적합하고, 트램(지상 노면전차)은 속도가 느려 경쟁력이 없다는 게 시의 판단이다.

프랑스 스트라스부르 시의 트램은 도심 재생의 주요한 요소였다. 구석구석 다닐 수 있는 장점 때문에 유럽의 많은 도시는 트램을 도시재생과 연계하고 있다. 정대하 기자

하지만 트램이 “도시교통의 패러다임을 바꿀 대안”이라는 의견도 만만찮다. 모창환 한국교통연구원 광역교통행정연구팀장은 “자가용 운전자들에겐 불편하겠지만, 트램은 여성·노약자·서민 등 교통약자들이 편리하게 이용할 수 있는 장점이 있다”고 했다. 지우석 경기연구원 선임연구위원도 “10년 안에 자율주행차가 상용화되는 시점이 오면, 인공지능 신호체계와 연동한 트램의 유용성이 커질 것”이라고 전망했다.

정대하 기자 [e-mail]