‘터보 장착’ 스포티지R, 달리기 끝내주네

스포티지R

국내 첫 가솔린직분사 터보엔진…시속 100㎞ ‘순식간’
디젤 토크감·가솔린 조용함 겸비했지만 200만원 비싸

처음 가속페달을 밟을 때부터 심상치 않았다. 차는 말 그대로 용수철처럼 튕겨나갔다. 시속 100㎞ 언저리까지는 순식간이었다. 서울외곽순환고속도로에서 잘빠진 쿠페 두어대를 만났지만 금방 뒤로 보낼 수 있었다. 아마 스포츠카 운전자들은 ‘저건 뭐야?’라고 생각했을지도 모르겠다. 국산차 최초로 가솔린 직분사(GDi) 터보엔진을 단 신형 스포티지아르(R)의 달리기 성능은 우리가 흔히 생각하는 스포츠실용차(SUV)와 전혀 달랐다. 과연 터보는 터보였다.

■ 터보엔진 성능 ‘명불허전’ 요즘 자동차광들의 가장 큰 관심사는 현대·기아차의 터보 엔진이다. 2008년께부터 스멀스멀 퍼진 ‘현대의 괴물 직분사 터보’ 소문은 지난해 말 미국에 수출되는 쏘나타에 터보 2.0 엔진이 얹히면서 공식화됐고 스포티지아르에 채용되면서 국내에서도 실제로 모습을 드러냈다. 특히 국내에 2.0 터보를 얹은 쏘나타와 케이5가 언제 출시될지가 가장 관심거리인데 현대·기아차는 연막만 피우고 있다. 빠르면 상반기에 출시될 가능성이 높다.

2.0 직분사 터보엔진의 최고출력은 261마력, 최대토크(바퀴를 돌리는 힘)는 37.2㎏·m로 그 전에 스포티지에 실렸던 2.0 일반 가솔린 엔진에 비해서 출력은 95마력, 토크는 17.1㎏·m나 늘어났다. 향상률은 출력이 57.2%, 토크가 85.1%에 이른다. 디젤엔진과 비교하면 출력은 77마력 높고 토크는 2.8㎏·m 낮다. 달리 말하면 가솔린 엔진의 약점이었던 낮은 토크를 따라잡은 셈이다. 실제로 몰아보니 디젤의 두터운 토크감에는 조금 부족하지만 충분히 만족할 만한 성능이었고, 부드럽고 조용한 가솔린 엔진의 장점이 더 두드러졌다.

터보

■ 터보의 핵심은 산소공급 터보는 새로운 기술이 아니다. 원래 항공기 엔진에서 유래된 이 기술은 이미 1970년대부터 자동차에 적용되기 시작했다. 하지만 여러가지 기술적 문제로 큰 재미를 보지 못하다가 2000년대 들어 다시 각광받고 있다.

터보의 원리는 간단하다. 이미 엔진에서 연소돼 빠져나가는 배기가스의 빠른 속도를 이용해 터빈을 돌리고, 그 힘이 컴프레서라는 압축기로 전달돼 공기를 압축한 뒤 연소실로 집어넣는 것이다. 압축된 공기는 자연흡기된 공기보다 더 많은 산소를 포함하고 있고, 따라서 폭발력이 더 강하다. 보통 더 강한 힘을 내려면 엔진의 연소실을 넓혀, 즉 배기량을 높여서 더 많은 공기와 연료를 집어넣어 폭발시켜야 하는데, 터보는 이를 압축한 셈이다. 여기에 저속일 경우와 고속일 경우 배기가스 속도가 다른 것을 일정하게 유지해 주는 가변밸브나 압축된 공기의 온도를 낮추는 인터쿨러 등 복잡한 메커니즘이 추가된다. 이미 국내의 디젤엔진 차량은 대부분 터보를 사용하고 있고, 가솔린 차량에도 제네시스 쿠페 등에는 터보가 채용돼 있었다. 수입차들도 상당수가 터보를 사용하고 있다. 폴크스바겐의 1.4 티에스아이(TSI) 엔진은 2.0급 이상의 힘을 내는 것으로 유명하다.

■ 앞으로 더욱 각광받을 터보 이제 국내에서는 막 첫걸음을 뗀 셈이나 마찬가지인 터보지만 이미 세계적인 브랜드들은 터보를 미래의 핵심 경쟁력으로 놓고 기술개발에 박차를 가해왔다. 고유가는 물론이고 강화되는 배출가스 규제를 돌파하기 위해서는 엔진의 크기를 줄이는 것이 필수인데, 크기를 줄이면서도 힘을 유지하려면 터보차저가 가장 효율적인 대안이기 때문이다. 스포티지의 터보만 해도 2.0 용량이지만 출력은 3.0 직분사 엔진(270마력)에 거의 맞먹는다. 현대·기아차는 앞으로 1.6, 2.4 등 터보 엔진을 늘려갈 계획이다.

하지만 가격이 높아지는 건 부담이다. 스포티지는 터보를 채용하면서 가격이 2075만~2890만원으로 기존보다 200만원 가까이 올랐다. 유지보수 비용도 일반 차량에 비해서는 높다. 아직 내구성 등이 검증되지 않았다는 점도 구매를 꺼리게 만드는 요인이다. 이형섭 기자 [e-mail]

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