자기부상열차 상용화 급부상

한국기계연구원과 ㈜로템이 순수 국내기술로 공동개발한 자기부상열차의 상용화를 앞두고 10일 대전 한국기계연구원에서 전국 지방자치단체 관계자를 초청한 가운데 시승식을 열고 있다. 대전/연합

“와~ 열차가 뜬다“ 선로위 1cm 붕~ 시속 60km 질주

“어~, 정말로 뜨네?”

공중에 떠서 달리는 자기부상열차 시승 행사가 열린 10일 오전 대전 대덕연구단지 안 한국기계연구원 앞마당이 순간 크게 술렁거렸다. 시험선로 1.3㎞ 구간의 출발지점에 선 열차 안에서 부상 버튼을 누르자 차체 무게만 22t인 거대한 쇠덩어리는 선로에서 1㎝를 가볍게 떠올랐다. 비록 직선구간이 길지 않아 최고 60㎞밖에 속도를 내지는 못했지만, 전철을 탈 때 느껴지는 진동이나 소음은 거의 없이 미끄러지듯 달렸다. 상용화를 앞두고 공개된 차량은 철도차량 제작업체인 로템이 한국기계연구원과 10여년 동안 공동연구 끝에 개발했다.

■자기부상열차 ‘급부상’=자기부상열차는 지난 1997년에 국내 기술로 이미 개발됐으나, 예산부족 등 여건 미비로 지금껏 실용화에 이르지 못했다. 그러다가 정부가 올해 초 10대 실용화 국책과제 후보로 선정하면서, 상용화에 급물살을 타고 있다. 먼저 대전 엑스포과학공원과 중앙과학관을 잇는 1㎞ 구간의 선로공사가 올해 착공되는 것을 시작으로, 경전철을 추진해온 지자체에서도 자기부상열차 쪽으로 눈을 돌리고 있다. 배민호 로템 부산김해경전철사업단장은 “정부의 중점추진 과제로 확정되면 올 하반기부터 시험구간을 선정해 본격 사업에 착수할 수 있을 것”이라고 말했다.

자기부상열차가 실용화 국책사업으로 최종 선정되면 정부는 지자체 한 곳을 골라 복선으로 5~7㎞의 노선을 설치해 시범운행에 나설 계획이다. 현재 자기부상열차 유치를 희망하고 있는 지자체는 대전, 광주, 경남, 진주, 전남 등 20여 곳에 이른다.

■자기부상열차의 장점=이날 시험선로에 오른 차량은 8년 전 개발된 차량을 개선한 것으로, 당장 상용화해도 기술적으로 문제가 없다고 로템은 밝혔다. 김국진 로템 신차종개발팀장은 “그동안 3만㎞를 시험운행하면서 성능개선을 거듭한 결과, 차량과 운영체제에 대한 안정성과 신뢰성을 최대한 높였다”고 말했다. 자기부상열차의 최대 매력은 바퀴없이 전자석으로 떠서 선로와 접촉없이 달리기 때문에 소음이나 진동이 거의 없는 환경친화적 차세대 교통수단이라는 점이다. 오르막에서의 등판능력은 다른 경전철에 견줘 2배나 뛰어나고, 자석이 레일을 감싸기 때문에 탈선이나 전복 위험도 없다. 지자체들은 자기부상열차가 경전철에 비해 건설비와 운용비가 10~30% 싸다는 점에 관심이 많다. 차량 단가는 2배 가까이 비싸지만, 전체 건설비의 절반 이상을 차지하는 토목 및 궤도 사업비가 적게 들기 때문이다. 그러나 도시계획이 잘 안돼 있는 곳에서는 기존 시설을 파헤치고 구조물을 세워야하는 어려움이 뒤따를 수 있다. 열차가 갑자기 멈춰섰을 때 안전문제도 풀어야할 숙제다.

로템과 한국기계연구원이 개발한 실용화 차량은 최고 시속 110㎞의 중·저속 도시형 모델로 2량 1편성이며, 최대 탑승인원은 1량당 135명이다. 자기부상열차는 60년대 말 독일에서 처음 개발에 나섰고, 지난해 초 중국 상하이에서 30㎞의 실용화 노선이 개통됐다. 올해 초에는 일본 나고야에서 시속 100㎞급 도시형 자기부상열차가 운행 중이다. 김국진 로템 신차종개발팀장은 “지난해 말레이시아와 인도네시아에 자기부상열차를 수출할뻔 했으나 실용화 실적이 없어 막판에 계약이 이뤄지지 못했다”며 “국내 상용화가 이뤄지면 수출 길도 활짝 열릴 것”이라고 말했다.

홍대선 기자 [e-mail]