운행거리 짧고 운영-시설 분리 지주회사 도입돼도 효과 미지수

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철도 민영화 무엇이 문제인가

정부가 추진중인 ‘철도지주회사’도 논란거리 가운데 하나다. 지주회사 체제는 철도산업의 균형적인 발전이라는 점에서 장점을 갖고 있다. 지주회사를 통해 유기적으로 연결된 자회사를 통해 경쟁과 협력의 효과를 극대화할 수 있다는 점에서다. 그러나 정부안은 국내 철도산업 환경을 무시한 발상이란 지적이 제기된다.

먼저 한국의 철도는 운행거리가 짧다. 현재 일본은 9개의 철도회사가 각 권역(노선)을 나눠 독점 운영하고 있다. 그런데 일본의 각 철도회사의 운행거리는 평균 4000㎞를 넘어선다. 각 회사가 독립채산성을 갖출 수 있을 정도의 규모를 유지하고 있는 셈이다. 그러나 우리의 철도 운행거리는 모두 합쳐 3000㎞밖에 안 된다. 전국철도노조의 김재길 정책실장은 “규모의 경제학이라는 측면에서 한국 철도는 쪼개면 득보다 실이 많을 수밖에 없다”고 설명했다. 수서발 케이티엑스 운영권을 민관 합작회사가 차지하게 될 경우, 기착지만 다를 뿐 코레일과 경부·전라선 노선을 공유하게 된다. 운행 횟수와 시간 조정 등에서 혼선이 빚어질 수밖에 없다.

철도운영(상)과 철로 등 시설(하)이 나뉘어 있는 한국 철도산업 특성 때문에 지주회사 도입의 효과가 반감될 것이라는 의견도 나온다. 실제 유럽을 제외한 거의 모든 나라들은 철도운영과 시설을 총괄하는 철도기관을 갖고 있다. 유럽의 경우에도 유럽연합(EU) 출범에 맞춰 철도 기반시설과 운영을 분리했으나, 이 과정에서 효율성이 떨어지고, 중복 기능으로 낭비가 많다는 지적이 나왔다. 이에 상·하 분리를 했던 프랑스의 경우는, 철도 운영과 기반시설 조직 사이의 연계 저하 등으로 다시 상·하 통합으로 돌아섰으며, 이를 위한 지주회사 설립을 준비하는 중이다.

이런 상황을 맞게 된 이유는 30여년간 지속된 논란의 결과였다. 건설교통부 산하 외청이었던 철도청 시절부터 누적된 철도 적자는 정부의 고민거리였고, 1980년대부터 철도청을 공기업화해야 한다는 지적이 많았다. 이러한 논쟁은 김대중·노무현 정부 시절 타협안으로 마무리됐다. 2003년 제정된 철도산업발전기본법에 따라, 코레일과 한국철도시설공단으로 철도청을 나눠, ‘상·하 분리’를 시행한 것이다. 이는 당시 노사정 대타협에 의한 것이었는데, 이 탓에 철도산업발전기본법 제1조는 “철도산업의 효율성 및 공익성의 향상”을 목적으로 한다고 규정하고 있다. 민영화를 염두에 둔 ‘효율성’과 공공성을 의미하는 ‘공익성’이 기묘하게 동거하는 형태로 정리된 것이다. 그러나 이명박 정부 들어 국토해양부는 노골적으로 철도 민영화를 밀어붙이면서, 철도산업의 현실과 동떨어진 거대한 민영화 청사진이 그려진 셈이다.

이에 대해 사회공공연구소의 박흥수 객원연구위원은 장기적인 철도산업 발전의 비전이 부족하다는 문제를 지적했다. 그는 “철로와 가스관이 북한을 통과해 러시아에 닿는다면, 물류 비용과 에너지 비용 측면에서 국가 경쟁력 자체가 달라지게 된다”며 “여객 수송으로 화해 무드를 조성할 수 있는 철도가 막힌 길을 먼저 뚫어내야 하는데, 코레일의 체력이 갈수록 떨어질 거라는 점에서 장기적인 전략 부재”라고 지적했다.

노현웅 기자

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