알짜 기업 만드니까 이젠 민간에 판다고?

코레일 공항 철도 연내 매각 방침
적자 수렁 민자사업 인수해 환승시스템 구축 등 정상화
승객수 개통 7년만에 10배 성장…한해 영업이익 1500억
철도 노선 지분 쪼개 매각하는 전형적인 ‘우회 민영화’

연매출 3262억원, 영업이익 1508억원. 인천공항철도는 2012년 일반 영리기업에서도 쉽게 찾아보기 어려운 성적표를 받았다. 인천공항철도는 ‘방만 경영’의 대명사가 되어버린 코레일의 자회사다. 높은 부채비율에 시달리는 코레일은 이 알짜 자회사를 민간에 매각해 부채 문제를 해결하겠다는 계획을 정부에 제출했다.

<한겨레>와 통화한 다수의 코레일 관계자들은 마지못해 공항철도를 매각한다는 뜻을 비쳤다. 2009년 1조2000억원에 매입한 인천공항철도가 한해 1500억여원의 영업이익을 내는데, 다시 매각하는 것이 마뜩잖을 수밖에 없지 않겠느냐는 이야기였다. 실제 코레일이 인천공항철도를 인수한 과정을 되짚어보면, 매각에 소극적인 코레일의 태도가 이해된다.

인천공항철도는 철도 분야 최초의 민간투자사업으로 추진됐다. 1998년 7월 현대건설을 중심으로 한 민자사업단이 구성됐고, 2007년 3월 개통을 목표로 건설에 들어갔다. 총 건설비 4조995억원 가운데 민간투자비는 3조110억원, 정부의 건설보조금은 1조885억원이었다. 또 정부는 운영기간 30년 동안 수송수요예측의 90%를 보장한다는 최소운영수입보장(MRG)을 약속했다. 국제통화기금(IMF) 외환위기 직후였던 당시, 정부가 대규모 사회간접자본 사업을 할 수 있는 방법은 민자 사업자를 끼는 방법뿐이었다.

그러나 결과는 참담했다. 2007년 개통 뒤 하루 수송객 실적은 1만3000명에 불과했다. 수요예측 결과로 나온 21만명의 6.3%에 불과했다. 정부는 수요예측의 90%까지 수익을 보장하기로 약속한 바 있다. 정부는 모자라는 연간 수송수익 1040억원을 보조금으로 지급했다. 개통 이듬해에도 사정은 나아지지 않았다. 2008년 실수요는 1만7000명, 수요예측 23만명의 7.3%였다. 정부는 또 1666억원을 까먹었다. 향후 28년 동안 최소 13조8000억원이 보조금으로만 지급될 것으로 예측됐다. 부풀려진 수요예측이 초래한 비극이었다.

이때 구원투수로 등장한 게 코레일이었다. 정부는 당시에도 고질적인 부채 문제를 겪던 코레일에 1조2000억원을 부담시켜 인천공항철도를 인수시켰다. 최소운영수입보장도 58%로 낮췄다. 이에 따라 30년 보조금 총액도 7조1000억원 정도 줄었다. 코레일은 공항철도 정상화에 최선을 다했다. 지하철 4호선, 5·6호선과의 환승 시스템을 편리하게 구축했다. 공덕·서울역까지 노선이 연장된 효과도 톡톡히 누렸다. 개통 당시 하루 평균 1만3000명 타던 승객이 2013년 15만7000명으로 7년 만에 10배 이상 늘었다.

공기업이 운용하던 철도노선의 지분을 쪼개 민간에 매각하는 방식은 전형적인 ‘우회 민영화’다. 코레일이 정부에 제출한 인천공항철도 재구조화 방안은 70~80% 지분을 민간에 넘기고, 코레일이 운용은 계속 맡는 방식이다. 글로벌정치경제연구소 오건호 연구위원은 “지분이 민간에 이전되는 것만으로도 민영화의 시작으로 평가할 수 있다”고 지적했다. 철도노조 관계자는 “수서발 케이티엑스를 시작으로 흑자노선은 민간에 팔고 적자노선은 폐지되는 움직임이 있을 것으로 예견됐던 일”이라며 “수서발 케이티엑스 분할에 성공한 국토교통부가 2단계 민영화를 시작하는 것으로 보인다”고 말했다.

노현웅 기자 [e-mail]