“북한 철도 시설, 군사·정치적 목적으로 방치”

KDI ‘북한경제리뷰 11월호’ 보고서 게재
“전쟁에 대비해 지역별 자립경제 추진하고
인구 이동 통제 위해 사실상 방치한 셈”
“내부 경제 주체 자원 배분에 활용돼야
철도 현대화가 경제 성장에 기여할 것”

김현미 국토교통부 장관 등 남북철도공동조사단 남측대표단이 30일 오전 서울역을 출발하기전 서울역에서 신의주로 가는 표지판이 붙은 열차를 살펴 보고 있다. 사진공동취재단

북한의 낙후된 철도 시설이 군사적·정치적 목적으로 사실상 방치됐던 것이라는 분석 보고서가 나왔다. 남북 공동조사로 시동을 건 북한의 철도 현대화 사업이 경제성장을 위한 주춧돌이 되려면, 자원 배분의 효율화를 사회 기간망 확충의 목표로 삼아야 한다는 것이다.

30일 한국개발연구원(KDI) ‘북한경제리뷰 11월호’에 실린 김두얼 명지대 교수(경제학)의 ‘북한의 철도 건설, 1900~2015 : 산업화와 장기 경제침체에 대한 함의’ 보고서는 북한의 철도 발전의 역사적 과정을 짚은 뒤, “북한은 대외 단절에 대비하기 위해 철도와 같은 사회기반시설을 갖추지 않았다”며 “북한 정부는 당초 근대경제성장을 추구하지 않은 것”이라고 결론 내렸다.

보고서에 따르면, 북한의 철도 총연장은 2015년 기준 5304㎞로 1945년 이후 1507㎞ 연장된 것으로 나타났다. 일제 강점기 시절인 1945년까지 3797㎞ 증가된 것과 비교하면, 북한 정부 수립 이후 철도 인프라 자체에 대한 투자가 많지 않았던 셈이다.

특히 궤도 연장으로 살필 수 있는 복선화 수준을 보면 북한의 철도는 ‘일제 강점기’ 수준에서 크게 벗어나지 못한 것으로 보인다. 보고서를 보면, 1945~1990년 동안 북한은 불과 67.8㎞ 구간에서만 복선화 작업을 한 것으로 나타났다. 같은 기간 한국은 2820㎞ 궤도 연장으로 주요 구간의 복선화를 완료했고, 1990~2015년 추가로 2566㎞ 구간의 복선화를 완료했다. 더구나 해방 이후 한국이 고속도로 건설 등 도로 교통망을 중점적으로 구축한 점을 감안하면, 북한은 사실상 경제성장의 기반인 교통망 구축을 포기한 셈이라는 게 보고서의 결론이다.

보고서는 이러한 북한 당국의 소극적 태도의 배경으로 북한의 대외 상황과 정치적 목적 등을 꼽았다. 대외적 단절이나 보급선이 끊기는 전쟁에 대비해 각 지역마다 경제적으로 자립할 수 있는 노선을 추구했다는 것이다. 실제 북한 당국은 1956년 ‘경제에서의 자립’ 원칙을 천명하고, 각 지역 단위별로 독자적으로 식량과 원자재 등을 조달하도록 했다고 보고서는 짚었다. 두번째 요인은 정치적 통제였다. 보고서는 북한 당국이 지역 간 인구 이동을 막기 위해 교통 인프라 확충에 소극적이었을 것으로 분석했다.

이에 보고서는 “북한경제가 장기침체에서 벗어나려면 사회간접자본에 대한 투자가 필요하며 중요한 것은 정부의 정책 방향”이라며 “경제 발전으로 국민 생활 수준을 높이는 것을 최우선 목표로 설정하는 것이야말로 북한에서 근대 경제성장이 시작될 수 있는 가장 중요한 토대”라고 강조했다.

김두얼 교수는 <한겨레>와의 통화에서 “현재 추진되는 철도 현대화 사업은 북한 경제성장 추진의 시금석으로 볼 수 있다”며 “철도 연결이 중국, 러시아 등과 한국 사이에 중개 역할에 그칠 것이 아니라, 북한의 내부 경제 주체들의 효율적인 자원 배분에 기여할 수 있을 때 근대적인 의미의 경제성장을 기대할 수 있다”고 말했다.

노현웅 기자 [e-mail]