“물류비 16.2원 거짓말”-“독극물 사고 공포감”

이명박 전 시장의 경부운하 타당성을 놓고 1시간 20분 동안 격렬히 맞장토론을 벌인 박근혜 캠프쪽의 유승민 의원(왼쪽)과 이명박 캠프쪽의 박형준 의원. 박종식 기자 [e-mail]

“새빨간…억지…황당” 경부운하 ‘맞장토론’
유승민-박형준 1시간20분간 ‘창-방패’ 쨍

지난달 29일 한나라당 대선후보 정책 토론회를 계기로 불거진 경부운하 논쟁이 뜨거워지고 있다.

<한겨레>는 박형준-유승민 의원을 초청해 맞장토론을 긴급히 마련했다. 대담은 지난 1일 오후 2시 국회 한나라당 사무총장실에서 열렸다. 이명박 전 시장 쪽의 대변인인 박 의원은 대담 직전 국회 기자실에서 박근혜 전 대표 쪽의 경부운하 비판을 반박하는 회견을 했다. 유승민 의원도 대담을 끝낸 뒤 곧바로 같은 자리에서 ‘재반박’ 기자회견을 했다.

두 사람은 잘 벼려진 창과 두터운 방패같았다. 1시간20분동안 숨돌릴 틈없이 치열한 논리 공방을 벌였다. ‘새빨간 거짓말’, ‘억지논리’, ‘황당한 소리’ 등 가시돋친 말도 서슴없이 튀어나왔다. 대담을 시작하자 유승민 의원은 곧바로 “정당한 비판을 정치공세라고 비방한 점을 사과하라”고 선제공격을 폈다. 박 의원은 “과도한 말꼬리 잡기는 유감”이라고 맞받았다.

성한용 선임기자가 대담의 사회를 맡았지만, 토론에 개입하지는 않았다. 성연철 기자는 정리를 맡았다.

이게 정치공세면 정책경쟁은 뭔가

이명박의 경부운하 구상.

유승민 = 제가 환경이나 안전 문제를 이야기하기 전에 우선 정치적인 질문부터 하겠습니다. 지난번 경제 정책토론회 때 이명박 전 시장의 발언에 대해 우리들이 녹취록을 보고 문제가 있다고 생각하고 어제, 그제 이틀동안 지적을 했습니다. 그런데 이에 대해 박 의원도 그렇고 진수희 의원도 그렇고 “상투적인 정치공세다, 비방을 하기 위한 것이다”라고 이야기를 했습니다. 저는 이게 납득이 안 됩니다. 이게 정치 공세라면, 정책 경선을 하자고 평소 주장했는데요, 이건 이 전 시장의 가장 핵심적인 공약인 경부운하에 대해 박근혜 전 대표 쪽 정책 담당자들이 문제 제기를 하는 겁니다. 이를 정치 공세다, 비방이다라고 표현하면 그럼 이 전 시장 쪽에서 생각하시는 정책 경쟁이 뭘 의미하는 것인지, 분명히 짚고 넘어가야 이런 일이 재발하지 않을 것 같습니다.

말꼬리 잡아 이야기하는 건 바람직하지 않아

박형준 = 저희는 정책 문제 제기에 대해서는 언제든 토론할 준비가 되어 있고요. 다만 토론회에서 나온 이야기에 말꼬리를 잡아서, 유 의원이 발표하신 것을 보면 이 전 시장 쪽이 말바꾸기를 했다든지 하는 비방성 용어들이 워낙 많았어요. 그 이전에도 유 의원이 대국민 사기극이니 어떠니 하며, 그것도 재보선 투표 당일날 그렇게 말해서 우리로선 그 부분에 대해 상당히 유감스럽게 생각해 왔고, 그런 과정에서 티비 토론 자체에서 국민이 보고 평가할 문제를 두고 거기서 나온 이야기에서 말꼬리 잡고 이야기하는 것은 공정경선을 위해서 바람직하지 않다고 판단했습니다. 그러나 정책적인 문제 제기는 얼마든지 토론해 나가고, 다만 당내 경선에서 정책적 문제를 후보에 대한 비방으로 연결하는 것은 곤란하다는 것 입니다.

말바꾸기는 당연히 문제 삼아야…무슨 인신비방했나

유 = 제가 이틀째 발표한 보도자료 어디를 봐도 이명박 후보 개인에 대한 비방은 하나도 없습니다. 여기 당사자인 박형준의원이 있으니 분명히 해두는 것인데 대국민 사기극이라는 것을 제가 말했다고 하는데 그런말을 한적이 없습니다. 저는 이렇게 이야기 했지요. 경제성 없고 환경파괴 우려가 심각한 경부운하는 국민을 속이는 거짓말이다라고요. 이를 박 의원이 대국민 사기극이라고 자신의 보도자료에 살짝 바꾼 것 입니다. 저는 그말 한 적이 없습니다. 그런데 박 의원께서 그렇게 말을 만드셔서 이 전 시장도 제가 말한 것으로 오해를 해서 지난번 당 후보들이 모인데서도 대국민 사기극이라고 여러차례 이야기했습니다. 그리고 제 보도자료 어디에 이 전 시장에 대한 인신공격 비방이 있습니까. 정책의 말바꾸기는 당연히 문제 삼을 수 있는 것 아닙니까. 텔레비전 토론이 끝나면 양쪽서 아무말도 못하고 입을 다물고 있어야 합니까. 이걸 이 전 시장은 당 경선관리위에 말해 제지하겠다고 하는데 이 전 시장께서 말한 정책은 무슨 신이 말한 것 입니까, 성역입니까. 왜 비판을 못하게 합니까. 이런 문제에 대해 정치공세니 비방이란 말은 제말 말았으면 좋겠습니다. 특히 진수희 대변인이 발표한 보도자료 보면 입에 담기 힘든 험악한 말이 있는데 이렇게 해선 어떻게 모여 건전한 토론을 하겠습니까.

자료엔 분명히 독극물·화확물질 싣고다닌다고 나와

유 = 토론에 들어가겠습니다. 첫째, 제가 4월29일자 <중앙 선데이>에서 정두언 의원과 토론할 때 당시 물동량과 운송시간을 이야기하다 도대체 바지선 위에 200개 쌓아올린다는 컨테이너에 뭐가 들어가냐 했더니 정 의원이 그때 준비해 둔 자료를 뒤져 보고, 그 자료는 당연히 캠프서 만든 자료로 추정되는데요, 그거보더니 컨테이너 안에는 시멘트, 유연탄, 독극물, 화학물질 이런 위험 물질을 싣고 다닌다고 했습니다. 유럽에서도 그렇고 우리도 그럴 계획이라고 발언했습니다. 바지선이 전복되어 연료용 기름이 흘러도 식수에 위험끼치는데 정 의원 이야기를 듣고 저는 귀를 의심했습니다. 그런 물질이 한강 낙동강에서 사고가 났다하면 그럼 92년 두산 페놀 사태 보다 더 위험한 사태가 나는데 어찌 국민들이 걱정 하지 않을 수 있겠느냔 말이죠. 그랬더니 최근 박승환 의원이 “그건 잘못된 거다. 법적으로 그런 물질을 옮길 수 없다”며 그런 말을 지어내지 말라고 했습니다. 그런데 그말은 제가 지어낸 말이 아닙니다. 독극물과 화학물질 싣고 다니는 것 아니라면 정두언 의원이 자기 발언에 대해 잘못된 것을 해명해야 합니다.

아주 일어나기 불가능한 한 사례를 확대해석

박 = 정 의원 발언은 취지가 좀 잘못된 걸 겁니다. 아마 다른 나라의 예를 든 자료를 인용하는 과정에서 오해가 좀 있었던 것 같아요. 그말을 인용해서, 사실상 이미 우리 수도법 취지상 상수원서는 독극물 화공약품 운반 못하게 되어 있습니다. 사실상 불가능합니다. 이를 마치 바지선에 독극물만 싣고 가는 것처럼 과대 포장해서 국민에게 공포심을 심어주는 것은 온당치 못합니다. 중요한 것은 실리는 화물 95% 이상은 수출입 물동량인 컨테이넙니다. 이것은 다 방수처리 돼 있어요. 또 바다에 배가 빠지면 건지기 힘들지만 이건 강이고 수심이 깊지 않습니다. 배의 형태도 바지선입니다. 그래서 컨테이너 박스가 물에 빠진다고 해서 긴 시간 동안 보정 작업이 필요한 것이 아니에요. 아주 일어나기 불가능한 한 사례를 들어 확대해석해서 국민들에게 대운하에 대한 부정적 인식 심어주려는 의도이 것 같습니다. 전혀 아닙니다.

바지선 전복 등 사고 날 확률 정말 희박하다고 생각하나

유 = 홍준표 의원이 토론회서 이런 이야기 했습니다. 독일서도 운하 전복사고 있어 운하가 수개월 정지된 사고 있었답니다. 우리나라의 경우 한강 낙동강 운하에서 바지선 기름 유출이 되면 부산 대구 시민들은 2~3달 생수 먹어야한다고도 했어요. 그런데 방금 수출입 컨테이너 화물은 방수처리되어 있어서 괜찮다고 했습니다. 그럼 바지선 사고 대책에 대해 알려주십시오. 그리고 오늘 이 전 시장 쪽에서 비유하길 운하 바지선 전복 사고는 비행기가 하늘서 떨어지는 것과 같은 거라서 기우다라고 했습니다. 만일 그런 걱정한다면 왜 해양오염 사고가 일어납니까. 운하의 터널구간인 25킬로미터 정도를 가다가 어찌 될 수 도 있는 것이고요. 사고날 확률이 정말 희박한지 말해 주십시오.

운송 발법이나 시간 모두 중앙 제어로 통제 구상

박 = 나쁜 시나리오에 가정을 두고 갖다 붙이면 다 그렇게 보이는 거죠. 여기서 움직이는 배는 굉장히 평평한 바지선이에요. 바다처럼 풍랑 맞고 가는 배가 아닙니다. 유속이 비교적 평온한 강물을 다니는 뱁니다. 바지선은 사실상 전복 위험이 거의 없어요. 특별한 해상 충돌이 문제인데 우리가 계획하는 것은 운송 방법이나 시간을 모두 중앙 제어에 의해 통제하도록 구상하고 있습니다. 실제로 바지선 끼리 충돌하는 경우는 없어요. 갑문 통과시에도 컴퓨터 제어에 의해 이뤄집니다. 이미 네덜란드 등 세계최고운하기술 가진 곳에서도 이렇게 하고 있습니다. 실제 운하에서 바지선 충돌 전복 사고는 굉장히 일어나기 힘든 가정을 하는 것입니다. 철도가 비교적 안전한데 철도사고 있다고 해서 철도를 만드는 것을 부정해선 안 되는 것과 마찬가집니다. 최악의 경우에도 문제 생길 경우 상수원 보호할 특별 장치를 마련하고 있습니다. 국민들에게 독극물 실을 배가 언제든 전복할 수 있다고 하는데, 가령 낙동강 다른 오염원에 의해 오염될 확률과 바지선 전복될 확률은 후자는 전자에 비해 훨씬 가능성이 낮습니다. 거의 우리가 일어나지 않아도 된다고 상정할 만큼 낮은데 그런데도 그 경우에도 대비책 강구하겠다는 것이 우리 입장입니다. 즉 상수원 이전, 이중 수로 설비 등이 그것입니다.

유 = 거기 갑문하고 댐이 각각 몇갭니까?

박 = 지금은 최대 각각 19개에서 최소 15개로 생각하고 있어요.

수질 좋아지고 사고 날 가능성도 없다는데 왜 이중수로 만들고 취수로 옮기나

유 = 그럼 이 전 시장 주장에 따르면 운하 건설 과정서 준설 등을 해서 수질이 지금보다 깨끗해 진다는 것인데 그러면 수질 좋고 사고날 가능성도 거의 없는데, 이중수로는 왜하며 한강취수로를 북한강으로 왜 옮기냐는 것이죠. 자기모순이죠. 이 전 시장 말씀대로 지금보다 물이 깨끗해지고 사고날 확률 없다면, 취수원은 그대로 팔당호에 두면 됩니다. 이중 수로가 어떤 것인지 대해 구체적으로 설명해 주십시오. 취수원을 북한강으로 옮기는 것은 규제와 예산 차원에서 엄청난 변화가 예상되는데 이에 대해 검토해 봤나요?

과학적으로는 문제 없지만 국민정서 고려

박 = 운하에 배가 다니는 물, 예를 들어 미국 시카고 미시간 호수 등에 배가 엄청 많이 다니는데 수질이 매우 깨끗합니다. 배가 다닌다고 수질이 더러워지는 것 아니고 그대로 식수원으로 해도 과학적으론 문제가 없어요. 그러나 우리는 국민 정서의 문제라고 생각하고 접근합니다. 운하는 많는 배가 다닙니다. 그런 물을 취수원으로 해도되느냐 하는 국민 정서 상의 문제도 고려한다는 것입니다. 또 운하와는 별개로 우리는 새로운 취수원 만드는 문제는 오래부터 제기되어 왔어요. 부산 낙동강 지역은 상수원이 썩어가는데 오래전부터 이에 대한 대안 마련하라고 주민들이 요구해오고 있습니다. 창원에서는 강변여과수를 통해 아주 깨끗한 물을 공급받고 있고 세계적으로도 이를 통해 환경보호하고 습지를 만들고 맑은 물을 제공하는 상수제공 방식을 활용하고 있습니다. 우리도 그럴 때가 됐습니다. 다만 아직 강변 여과수의 수량은 아직 충분히 확보가 어렵습다. 그래서 기본적인 물 확보 방법이 있어야 합니다. 그래서 팔당, 북한강으로 취수원을 옮겨가서 식수원 만들 수 있다는 것입니다. 이중수로는 상수원 근처서 오염물질 들어오는 것 방지하려는 만드는 것 입니다. 콘크리트로 세우는 것이 아니고 남이섬, 밤섬처런 자연제방을 자연스레 형성할 수 있는 겁니다.

팔당, 북한강으로 취수원 옮기는 것 간단치 않아

유 = 상식적으로 지난번 페놀 사건 때 보면 완전 격리되지 않은 수로라면, 강물이 뒤섞여 흐르는데, 구미에서 발생한 오염이 부산 마산에도 영향을 미쳤습니다. 강물 오염을 취수원 주변 몇킬미터에 제방을 쌓는다고 해결이 안 됩니다. 팔당, 북한강으로 취수원 옮기는 것이 그리 간단치 않습니다. 북한강 위로 가면 파로호가 있고, 그 아래 춘천호 등등 있어요. 그럼 소양호, 파로호 물을 끌어오는 겁니까, 아니면 북한강 어디서 쯤에서 끌어오는 겁니까. 이에 따라 예산이 크게 달라지고 그 부근 규제 해지나 법 개정문제를 포함해, 또 주민생활에 큰 변화가 생깁니다.

충주댐 이용해 2억톤씩 한강·낙동강 내려 보내면 수질 좋아져

박 = 운하 계획이 있든 없든 간에 2015년까지 한강 낙동강의 수질보호를 위해 투입되는 돈이 국가예산으로 15조원이 넘습니다. 그 방법이란 것이 근본적 오염원을 차단을 못 합니다. 그래서 운하를 만들면서 각종 오염원이 유입되는 장치를 강변유역 개발과 함께 친환경적으로 하겠다는 것입니다. 근본적으로 수질은 수량이 많아야 개선됩니다. 우리 계획으론 충주댐을 이용해 2억톤씩 한강 낙동강으로 내려 보내는 것이라 수질이 좋아집니다. 또 준설로 깊이가 깊어져서 전반적으로 한강 낙동강을 수질 높인다는 것입니다. 상수원 문제를 자꾸 걱정하시니 그 운하의 그물을 과학적으로는 정수해도 아무 상관은 없는데 국민 정서상 상수원을 옮기거나 이중수로 만들어 국민의 0.1%만큼의 우려도 불식하려 노력한다는 것 입니다.

유 = 이 전엔 가만 있다가 식수원 이야기가 나오니까 금방 이중수로나 식수원 이전 이야기 나오는 것 같은데요.

박 = 전혀 그렇지 않습니다.

운하 안 만들어도 당연히 해야 할 일을 운하 만들면 해결 된다니…

유 = 운하를 만들면 강이 깨끗해진다고 하고 그렇지 않으면 그렇게 되지 않는다고 하는 것은 정말 말이 안 됩니다. 운하 만들 계획이 없더라도 환경을 생각하는 지도자라면 당연히 썩어가는 강, 개천이 있으면 환경정화 차원에서 깨끗하게 해야합니다. 운하를 만들지 않아도 낙동강 물에 문제가 있으면 물을 깨끗하게 하기 위한 노력을 해야 합니다. 예산도 거기 써야 합니다. 물이 안 흘러서 낙동강이 썪는다고 하는데 운하는 댐을 만들어 다 물을 가둬둡니다. 그러면 강물이 더 썩어요. 또 오염원 유입장치도 만든다고 하는데 이는 운하를 만들든 말든 다 해야 할 대책입니다. 이 전 시장 주장은 운하를 안만들어도 당연히 해야할 일을 마치 운하를 만들면 해결되고 아니면 안 된다고 하는 겁니다. 그럼 운하를 안 만들면 강 정화를 하지 않는다는 겁니까?

박 = 비판은 하지만 그런 억지논리는 내지마세요.

유 = 언제 억지논리를 폈습니까.

그건 식 비판하면 안돼…수량 확보돼야 수질 확보돼

박 = 언제 이 시장이 모든 강물의 수질 개선 노력을 하지말자고 했나요. 하되 더 효과가 크고 적극적으로 국가 미래형 프로젝트로 함께 하자는 것이지요. 그럼 국가 자원을 비효율적으로 이용하지 않게 되고 많은 이익이 되니까 그러자는 것이지요. 그걸 그런 식으로 비판한다면 안 됩니다. 고여있는 물이라고 더러워지는 것이 아닙니다. 수량이 제일 문제에요. 우리나라 1년 강수량이 1300밀리미터인데 독일은 600~700밀리미터 밖에 안 됩니다. 우리는 이를 다 흘려보내 갈수기에 물이 없고 물이 썩어서 효과적 관리가 안 되는 것입니다. 수량 관리할 체계가 필요합니다. 수량이 확보되어야 수질이 확보되는 것이죠. 보를 세운다고 물이 더러워진다고 하는 것은 말이 안 됩니다. 잠실에 가보세요. 보가 생겨 한강 수심이 깊어지고 깨끗해 지는 것이죠.

스쿠류 돌리면 산소공급으로 수질 좋아진다는데 황당한 소리

유 = 황당한 소리는 거기서 많이했고요. 화물선 스쿠류를 돌리면 산소 공급되어 수질이 좋아진다고 했는데, 이게 말이 됩니까. 그럼 이 전 시장이 시장할때 한강에 수백척을 띄워 스쿠류를 돌렸어야죠. 이게 맞나요?

일등주자 공약이니까 무조건 깎아 내려야 한다는 식의 접근 곤란

박 = 그게 왜 말이 안 되나요? 물을 움직여 주는 것이 필요하다는 것이죠. 흐르는 물이 안 썩는다고 한 것과 같죠. 외국 운하 전문가들이 놀란 것이 2가지랍니다. 우리가 강 자원을 그대로 방치한다는 것 그리고 이 좋은 강에 배가 너무 없다는 것에 놀랐다요. 물 자원이 우리나라는 굉징히 좋습니다. 이를 미래지향적으로 잘 활용해야죠.

새 가치 창조라는 것에 대해 무조건 일등주자 공약이니까 이를 깎아 내려야 정치적 지지를 끌어 내릴 수 있다는 점으로 접근해 비판하려는 것은 곤란합니다. 여권도 마찬가집니다. 같이 신중히 고민해야 합니다. 이 전 시장이 만일 한당 대선후보가 되고 정권을 잡으면 우리가 국민 동의를 구해 추진해야 하는 과제에요. 말이 자꾸 바뀐다고 하는데 수질 수량 경제성, 관광, 복합적 효과에 대해선 이미 오래전 부터 연구해오고 있고 얼마든지 새 아이디어와 지혜가 나올 수 있고 이를 추가 보완해서 만들어가는 과정이에요. 왜 완벽한 계획을 세우지 않았냐고 문제 삼는다는 것은 좀.

왜 허점 많은 공약에 꿀먹은 벙어리인지…무슨 독재국가인가

유 = 10년 간 연구해왔다고 자랑하는 것에 비해 허점이 너무 많아 보인다고 지적하는 것이지요. 자꾸 정치적 발언을 하는데, 일등주자 공약을 무조건 비판한다고 하는데, 저는 국회의원직 걸고 이야기하는데요. 저는 이명박 후보가 대선 후보가 되는 한이 있더라도 이건 반대입니다. 이 전 시장 캠프있는 국회의원 분들이 행정복합도시 추진 당시에 어찌했습니까? 전재희 의원 단식하고, 이재오, 이군현 의원 맨날 장외집회하던 분들입니다. 그분들은 당시에 역사적 양심과 소신에 따라했다고 그러시는데 그럼 지금 왜 이 전 시장의 문제많은 공약엔 인질이 되어 꿀먹은 벙어리 되어 있습니까. 일등주자 공약이라고 무조건 비판한다고 하는데 이건 운하에 대해 걱정하는 국민들에 대한 모독입니다. 이 전 시장이 뭔데 공약을 받아줘야 합니까. 여기가 무슨 독재국갑니까. 허점이 보이면 비판해야지요. 독일 네덜란드쪽 운하에 배가 많이 다닌다고 하는데 그나라에선 그걸 다 식수로 먹습니까.

식수로 쓰기도 한다-어디서 얼마나 쓰나

박 = 식수로 쓰기도 하지요.

유 = 어디서 얼마나 씁니까. 독일 네덜란드에서 식수로 쓴다고요?

사회자 = 잠시만 개념을 좀 정리하고 가죠. 이중수로, 취수원 북한강 이전 문제는 국민 정서상 그렇게 검토를 해볼 수 있다는 것입니까. 아니면 먹는 물은 그렇게 해서 마시지 않게 하겠다는 것입니까.

박 = 후자입니다. 정서상 배가 다니는 물 못먹으니 적극 대안이 마련 되어 있다는 것이죠.

사회자 = 언제 마련하셨죠?

이중수로, 취수원 이전, 강변 여과법 활용 등 대안 3가지

박 = 지난해에 공약 준비과정에서 식수원 문제는 쟁점으로 예상하고 준비했어요. 요점은 이중수로 구축, 취수원 이전, 강변 여과법 적극 활용 이 3가집니다. 기본 계획은 나와있습니다.

경인운하 필요성 높다고 해놓고선 왜 뒤에 반대라고 했나

유 = 이 전 시장이 과거 “저는 경인 운하의 필요성이 상당히 높다고 본다. 타당성 조사해서 하는것이지만 원칙적으로 경인운하의 적극적인 찬성자”라고 했다. 그러나 5월29일 토론회서는 경인운하는 육지 18킬로미터를 그대로 뚫어서 만드는 것이라 반대라고 했습니다. 경인운하에 대한 입장이 어떻게 이렇게 바뀝니까?

그것 자체를 반대하는 게 아니라 돈이 많이 들어 문제라는 것

박 = 경인운하 자체를 반대하는 것이 아니라 돈이 많이 드는 경인운하가 문제라는 것입니다. 굴포천은 돈이 많이든다는 거죠. 당시 토론회에서 이 말이 나온 이유는 경부운하가 540킬로미터 잇는 사업인데 인데 경인운하에 비해 효용이 높고 비용이 덜 든다는 것을 설명하며 나온 말입니다. 경인운하에 반대하지 않습니다.

유 = 그럼 애초 경인운하에 찬성했나요?

박 = 찬성입니다.

유 = 그럼 왜 이렇게 말했나요?

박 = 경인운하에 대해 기본적으로 찬성이라는 것입니다. 더 좋은 방식이 있다면 강구할 수 있다는 것이죠. 지금 방식도 반대하는 입장은 아니고 경인운하 지금 뚫는 방식이 경부운하에 비해 상대적으로 효율성이 덜 하다는 것입니다.

유 = 540킬로미터 중에 40킬로만 잇는 사업이면 나머지는 구간은 공사가 필요없나요? 나머지는 시멘트 벽이 하나도 필요없나요?

시멘트 벽 필요 없나-생태하천으로 개발해야

박 = 시멘트 벽이라고 자꾸 이야기하는데 가능하면 강변을 생태하천으로 개발해야 합니다. 시멘트는 항구 만들 때는 필요하겠죠. 준설도하고 인공습지가 됐든 외국처럼 자연하천으로 개발합니다.

유 = 정확히 해야합니다. 죽령터널 25킬로미터 포함 40킬로미터의 부분만 인공수로를 만들고 나머지 500킬로는 시멘트 바르는 공사는 전혀 없나요?

박 = 거의 없다고 할 수 있죠.

유 = 낙동강 상류은 홍수기가 아니면 거의 실개천 수준입니다. 거기에 컨테이너 200개를 실을 바지선이 다니려면 언청난 변화가 필요합니다.

박 = 그럴 경우 수심이 얼마나 필요하다고 보는지요?

유 = 4미터라고 했잖아요?

박 = 그렇죠, 그 만큼을 준설하는 것입니다.

거의 매년 준설해야-고속도 비해 환경파괴 상대적으로 적어

유 = 시멘트를 안 바르면 거의 매년 준설 해야할 것입니다.

박 = 모래 등이 쌓이면 준설을 해야하지만 한번 준설한 다음 쌓이는 시간이 있습니다. 또 환경과 관련해 안동에서 제천까지 중앙고속도로 뚫는대 약 405개 절개지가 생겼습니다. 그야말로 자연을 두동강을 내는 것 입니다. 이에 비해 운하는 물길을 잇는 사업이라서 환경 파괴는 상대적으로 적습니다.

공장->선적->하역->공장 과정, 화물주 입장에서 보면 불편하고 고비용

유 = 물동량을 따져봅시다. 어제 이 전 시장 쪽 박승환 의원에게 뭘 싣고 가느냐고 물으니 섬유나 가전제품 이야기를 했습니다. 하지만 물동량은 100% 시장에서 결정되는 것입니다. 화주들이 속도와 돈 이런 것을 따져 보고 유리한 방식을 판단해서, 철도로 갈 것인지 도로로 갈 것인지 아니면 항공기를 이용할지, 운하를 이용할지 결정하는 겁니다. 이런 개별 화주들의 뜻이 모여 물동량이 결정되는 거에요. 서울-부산간 운하 만들어놨는데 이를 이용할 화주가 누가 있겠느냐가 관건인 겁니다. 화주 입장에서는 도어 투 도어가 중요합니다. 내 공장에서 목적지까지 딱 실어 날라지는 게 중요합니다. 화주 입장이라면 물건이 공장에서 나와 실어 운반해서 배에 싣고 다시 하역해서 트럭에 옮겨 싣고하는 과정을 고려한다면 물류비용이 굉장히 저렴하다고 하는 이 전 시장의 주장은 화주의 입장을 전혀 고려하지 않은 것입니다. 50~60, 70시간 걸리는 운하, 그것도 온갖 불편함을 비용으로 치러야하는 화주 입장에서는 선택할 것이 못 된다는 겁니다.

1톤 1㎞ 옮기는데 철도는 59.7원, 항공은 195.6원, 물길은 16.2원

박 = 현재로 물동량이 동결됐다고 보면 그럴 수도 있죠. 하지만 물동량은 계속 늡니다. 이미 경부축 물동량은 포화 상태입니다. 이에 따른 교통혼잡비용만 해도 2004년에 23조원이 들었고 매년 1조원씩 늘고 있습니다. 또 컨테이너 운송업자들이 파업할 때는 수십억원의 경제적 손실이 발생합니다.

운송수단을 다양화 해야하는 이유로 물류 비용도 중요하지만 앞으로 지구 온난화 대비를 해야한다는 점도 있어요. 바지선 하나가 컨테이너 200~250개 싣는다고 하면, 이로 인한 환경오염 즉 컨테이너 차량이 환경오염에 미치는 영향이 치명적입니다. 이것을 줄이는 효과를 생각해야합니다. 우리가 생각하는 바지선은 씨리버 바지선이다. 이것은 부산항 부두서 바로 물동량 옮겨싣는 것을 전제로 계획하고 있습니다. 그래서 우리는 기본적으로 목표치는 24시간, 늦어도 30시간을 안을 잡고 있습니다.

또 왜 연안으로 왜 돌아가지 않느냐고 하는데 연안으로는 2500톤급 바지선이 다닐 수 없죠. 운하는 구미나, 내륙도시 등 내륙의 항구에서 바로 실어 나르는 화물을 옮기는데는 훨씬 더 효용성이 있을 수 있습니다. 1톤의 물건을 1킬로미터 옮기는데 철도는 59.7원, 항공은 195.6원이 듭니다. 그러나 물길 이용하면 16.2원 정도 듭니다.

운하 바로 옆에 공장 지어 싣지 않는다고 하면 이 가정은 성립 안돼

유 = 물류 비용의 대부분은 환적비입니다. 물길 따라 가면 16.2원이 드는 것은 운하에 실어날라지는 구간만 계산한 것이다. 화주 입장에서 볼 때 운하 바로 옆에 공장을 지어 싣지 않는다고 하면 이 가정은 성립이 안됩니다. 연안을 이용하면 부산-인천간이 30시간 입니다. 19개 댐과 갑문을 통과하는 운하가 24시간 걸린다는 것은 말이 안 됩니다. 바지선이 쾌속정도 아닌데 도저히 저는 이해가 안 됩니다. 또 바로 수출용 큰 배 옆에 바지선을 대어 물건을 싣다고 했는데요. 그럼 어느 배에 컨테이너를 옮기는 장치인 크레인이 달려 있는 거죠?

평균 시속 15~20㎞ 잡아도 30시간…정확한 시간 도착이 장점

박 = 갑문만 하더라도 인천항 갑문하고는 전혀 다른 방식을 계획하고 있습니다. 이 부분의 기술도 엄청 발전해 있습니다. 과거엔 물을 채워 배를 옮기는 방식이라면 지금은 건조식로 해서 훨씬 빨리 갑문을 통과할 수 있는 기술이 개발되어 있습니다. 기존 사고 방식이라면 다 비판의 대상이 되겠지만요.

그리고 운송시간 문제인데 새 바지선은 시속이 30킬로미터입니다. 갑문 통과하는 시간이나 강의 모양을 따라 속도가 낮아질 때가 있겠지만 평균 시속을 15~20킬로미터로 잡아도 30시간입니다. 특히 화물운송에 가장 중요한 것은 정시성입니다. 정확한 시간에 화물이 도착할 수 있느냐 입니다. 화주 입장서는 약속한 시간에 정확히 도착하게 하는 것이 중요하죠. 운하를 이용하면 정시성을 지킬 수 있습니다. 연안 바다 경우는 1년에 약 100일은 운항을 못 합니다.

결빙, 홍수, 태풍 오면 어차피 운항 못해

유 = 정시성은 운하 구간에서만 이야기하는 거죠. 운하도 결빙, 홍수, 태풍이 오면 어차피 운항을 못 합니다. 무슨 물건을 실어 나르느냐에 대한 답이 아직도 없어요. 철도도 앞으로 대구-부산 케이티엑스 구간이 완공되면 경부선은 전부 화물용으로 쓸 수 있습니다.

박 = 운송화물이 없을까봐 걱정하는 것이죠? 물동량이 늘어날 것이고, 여러 컨테이너들이 다 운하를 통해 수송을 할 수 있습니다. 벌크 화물도 다 바지선을 통해 수송되지만 컨테이너로 장착된 것은 전부 실어 나를 수 있는 것이란 거죠. 또 우리가 노리는 복합 효과 중 하나는 내륙항구가 생기면 물류 면에서 내륙 운하가 굉장히 편리해서 운하항구 주변에 산업밸트가 생길 수 있다는 겁니다. 운하 주변의 산업밸트에서 나오는 물동량은 바로 운하를 통해 인천, 부산항으로 실어갈 수 있습니다.

유 = 운하는 느려 비경제적인 운송수단입니다.

박 = 왜 비 경제적입니까?

경부 고속도서 컨테이너 물량 80% 운하로 간다는 건 새빨간 거짓말

유 = (목청을 높이며) 화주 입장에서 생각해보시라니까요. 왜 운하가 쌉니까? 자기 공장에서 부터 물건을 옮기는 비용 다 빼고 16.2원이 든다고 하는 것은 말이 안 됩니다. 경부 고속도로에서 컨테이너 물량의 80%가 운하로 간다는 것은 새빨간 거짓말입니다. 내륙항 산업벨트는 함부로 말할 것이 아니다. 그럼 기존의 첨단 산업단지가 모두 운하 옆으로 옮길 것도 아니고요. 또 내륙항이 가령 대구항이든 상주항이든 발전하려면 물동량 있어야 발전이 있는 것이지 운하가 외면당하면 내륙항 건설에 비용만 들게 됩니다.

박 = 나쁜 가정을...

유 = 나쁜 가정이 아니라 현실적인 가정이고 그쪽이 지나치게 무리하고 낙관적이 가정을 하는 거죠.

박 전 대표 주장처럼 7% 성장한다면 물동량도 엄청나게 늘게 돼

박 = 운하를 생태적으로 개발하고 그 주변 항구의 효율성을 따지면 새 산업 단지가 생겨나게 되어 있습니다. 한국경제가 박 전 대표 주장처럼 7% 성장한다면 물동량도 엄청나게 늘게 됩니다. 그럼 산업단지가 내륙으로도 와야 합니다. 내륙지역이 연안지역에 비해 낙후성이 큰데 그런 것들을 개발하고 촉진하게 되는 거죠. 또 강 주변이 잘 정비되어 치수가 잘되면 문화 벨트도 생깁니다.

운하 기대효과 물류비용 100%->35%->20%로 바뀌어

유 = 물류을 비용 갖고 이명박 전 시장이 의원일 당시인 96년 대정부 질문에서 말한 것은 운하의 기대 효과가 100%가 물류 비용이라고 했습니다. 그러나 최근 이 전 시장 캠프의 곽승준 교수 말을 보면 물류는 35% 정도입니다. 그리고 지난번 토론회서는 이 전 시장이 또 20%만 물류 효과가 있다고 했다. 그럼 나머지 80%의 편익효과는 어디서 나오는 건가요?

문화 관광, 내륙개발, 일자리 창출 등 플러스효과 많아

박 = 96년 당시는 물류효과만 갖고 말했을 수 있습니다. 그러나 계획은 보강, 혁신되는 것입니다. 운하는 연구하면 할 수록 가능성이 크고 복합 효과가 있다는 것을 확인 하고 있는 중이라는 거죠. 처음엔 물류에 주안점이 주어졌다면 그외에 다른 플러스효과가 많다는 것이죠. 문화 관광, 내륙개발, 일자리 창출 등이 나타는 것입니다. 공사기간에 공사로, 운하 뒤엔 다양한 제조, 서비스 문화 관광 사업 창출 통해 일자리가 생길 것입니다.

나보고 공부하라 했는데, 엄청나게 왜곡된 수치

유 = BC(수익·편익지수) 비율로 이야기 해 봅시다. 지난번에 박 의원께서 저보고 공부를 하라고 하시던데, 곽승준 교수라고 이 캠프의 모 교수가 한 걸 보면 비씨 비율이 2.3입니다. 비씨 비율을 따질때는 일자리다 뭐다 하는 간접효과를 절대 편익에 넣지 않습니다. 그런데 곽 교수는 효과를 과장하려고 간접 편익 넣었다가, 골재를 팔아 8조원 비용을 번다고 하는 등 말도 안되는 주장을 하고 있어요. 또 비용엔, 보통 건설에서 유지 관리 비용을 1.5%로 간주하는데 이를 다 뺐습니다. 그리고 한강, 낙동강에 다리가 수도 없이 많습니다. 그러면 바지선 높이에 따라 물 수위와 연동되어 교량의 밑바닥하고 닿을 가능성이 있습니다. 그럼 다리를 부수고 다시 지을 비용도 발생하는데 이 역시 하나도 안 넣었어요. 2.3은 엄청 왜곡된 수치입니다. 이를 이 전 시장 캠프도 인정했는지 이틀전부터 비씨 비율이 1.2, 1.5가 나온 것도 있다고 했다고 했습니다. 이렇게 나온 보고서를 공개해주십시오.

박 = 곽승준 교수가 비씨 비율을 2.3으로 조사했고, 우리 운하 전문가 중 한 분인데 이 아무개 교수가 조사한 것도 1.15입니다. 또 다른 곳에서 조사한 것은 1.4 정도로 나와 있습니다. 비씨비율은 어떤 변수 투입하느냐에 따라 굉장히 달라집니다. 예를 들어 97년도 수자원공사는 운하 조사로는 0.948으로 나와 있다.

유 = 아닙니다. 0.18입니다.

수자원공사의 잘못된 보고서만 갖고 타당성이 없다고 하면 안 돼

박 = 그건 확인을 해보고요, 수자원 공사 것은 결빙 날을 90일로 잡았다는지, 수송효과를 마이너스로 잡아 2조5천억원 손해라고 잡았다든지, 서울-부산 운송시간을 60시간으로 잡는다든지, 또 우리가 잡은 코스와 달리 난코스를 잡았다든지했을 수 있어요. 또 편익 비용을 얼마나 넣을지는 학자들 사이에 논쟁이 있습니다. 따라서 어떤 비씨 비율이 맞다고 할 필요는 없다고 봅니다. 다만 1이상 나온다고 한다는 것이 우리 캠프의 확신입니다. 유 의원도 조사를 해보세요. 우리는 조사했고 수자원공사 잘못된 보고서만 갖고 타당성이 없다고 하면 안 됩니다.

시정개발연구원 타당성 분석 결과 형편없어 비밀에 붙였다는데…

유 = 이 전 시장을 위해 일하는 교수가 만든 자료는 무조건 옳고, 수자원 보고서나 한양대 홍종호 교수가 낸 보고서에도 0.5%인데 이를 엉터리라고 하면 되겠습니까. 또 비씨 비율에 대해 어제 이 전 시장 쪽 윤건영 의원도 그렇고 박 의원도 그러는데 비씨는 가정 변수에 따라 바뀐다고요? 그렇다면 국가기관이 비씨 비율을 조사하지 말아야죠. 그러나 비씨 비율은 세계은행이 권유한 것이고, 우리가 이를 받아들어 99년 부터 8년째 케이디아이라는 국책 연구소에서 따로 센터를 세워 500억원 이상 총 사업비 드는 사업은 무조건 비씨 분석을 하고 있습니다. 돈이 들어가기 때문에 얼마나 부가가치가 생기는지를 늘 살펴보는 것입니다. 혹시 박 의원께서는 서울시정 개발 연구원이 이 전 시장 시절인 2004년 혹은 2005년경 경부운하 비씨비율 타당성 분석을 했는데 그 결과가 형편없어 비밀에 붙였다고 하는 말을 들어봤나요?

박 = 전혀 그런 적이 없습니다.

사회자 = 이제 마무리하겠습니다.

운하는 그 자체가 특별효과 있는 사업…미래를 위한 투자

박 = 마지막으로 강조하고픈 것은 도로를 놔도 철도를 놔도 부가가치가 있다고 하는데 우리는 그렇게 생각하지 않습니다. 운하는 그 자체가 특별한 효과를 가질 수 있는 사업입니다. 환경 문제만 봐도 그렇습니다. 유럽에 마르코폴로 플랜이란 것이 있습니다. 유럽에서 육상 교통의 혼잡과 환경에 미치는 악영향을 해결하려 운송수단을 다양화를 하자는 계획입니다. 그 대체수단이 철도, 운하, 항공 등입니다. 항공은 비싸고 그래서 그중 유력한 것이 운하입니다. 또 우리가 교토 의정서에 따라 이산화탄소 배출량을 줄여가야 하는데 컨테이너 차량이 배출의 주범이다. 앞으로 우리가 7~8% 경제성장을 해 물동량 늘어날 경우 운하는 미래를 위한 투자입니다. 현재 기준으로 난제 때문에 가능하겠느냐는 생각을 하지말고 난제를 해결할 대안이 기술적, 여러 환경적으로 마련되어 있다면 적극적으로 검토해야합니다. 한반도 대운하를 통해 내륙 개발에 미치는 효과가 굉장히 큽니다. 우리가 상식적인 상상력으로 판단할때 상당한 새로운 가치창조를 가져올 사업입니다.

시장경제 기본 원리도 모르고, 비용개념 없고…얼마나 엉터리인지

유 = 이 전 시장이 환경을 그리도 걱정한다면 지금 화물 트럭이 내는 이산화탄소를 걱정할 게 아닙니다. 대기오염의 근본 주범인 우리 산업전체 구조룰 바꿔야죠. 무슨 경부고속도로 다니는 화물 트럭 때문에 오염이 되는 게 아닙니다. 산업 구조를 바꾸는 대안을 내야 합니다.

또 골재를 캐 비용마련한다는 부분과 민자 유치를 하겠다는 점은 반드시 짚고 가야 할 것 같습니다. 이 전 시장 쪽은 골재를 8억 입방미터 채취해서 이를 1입방미터당 만원받고 팔아 8조원 이상 자금을 마련한다고 하는데 이게 도대체 토목회사를 한 사람의 계산이 맞습니까. 구멍 가게를 하는 사람도 이런식으로 계산하지는 않습니다. 캐내는 비용, 옮겨 파는 비용 그리고 금방 일년에 골재가 쏟아지면 가격이 폭락하는데 그럼 팔 수가 없습니다. 우리 나라 골재 1년 수요량이 1억 입방미터인데 8억입방미터를 어찌 공급합니까. 이러면 가격이 폭락해 똥값이 되는 거죠. 이건 도저히 시장경제의 기본 원리도 모르고, 비용개념도 없고요. 이 얼마나 엉터리 계산입니까.

또 민자를 유치 한다는데 이건 국민에겐 도움이 안 되고 건설업자 호주머니만 불리는 것입니다. 인천공항 고속도로, 우면산 터널 등의 예를 보세요. 손해가 나면 다 지방·중앙정부 재정이 들어갑니다. 이게 다 국민 세금 아닙니까. 그런데도 어떻게 국민 세금이 안 들어간고 합니까. 운하건설에 드는 14조원의 비용에는 유지 보수비용 등도 안 들어갔습니다. 경부고속전철 사업도 처음엔 5조8천억원이 든다고 했다가 나중엔 18조원이 들었습니다.

좋은 계획이 돈을 가져온다…청계천 할 때도 그랬다

박 = 정확한 예산 계획을 세워서 얼마난큼 든다고 이야기 하지는 않았지만 우리는 14조원이 든다고 가정합니다. 골재 문제는 8억루베가 나올 것으로 예상하는데 이게 1년에 다 나오는 게 아닙니다. 운하 공사기간이 4~5년동안인데 그 기간동안에 캐내는 것입니다. 또 골재는 시간을 두고 파는 것이고 캐 놔도 썩지 않습니다. 기본적으로 골재는 부족해서 수입을 하는 형편이라 운하 공사에서 골재가 나오는 것은 반가운 일이죠.

하지만 운하의 기본적인 컨셉이 잘못 된 것은 전혀 아닙니다. 민자유치도 마찬가지입니다. 가능하면 국민 세금을 안 쓰겠다는 기본 구상 발상이 중요한 거죠. 골재를 팔고 민자 유치를 한다는 거죠. 계획이 어찌 되느냐에 따라 다를 수도 있지만 좋은 계획이 돈을 가져온다고 봅니다. 현재의 기준을 갖고 자꾸 비판을 하게 되면 국가의 미래를 위한 프로젝트는 어떤 것도 할 수 없습니다. 청계천 할 때도 그랬습니다.

유 = 그게 왜 현재를 갖고 비판한다고 합니까. 미래를 위해 하는 것이죠.

사회자 = 그 정도 하시고, 다른 자리에서 논쟁을 이어가는 것이 좋겠습니다. 감사합니다.

사회 성한용 선임기자 [e-mail], 정리 성연철 기자 [e-mail], 사진 박종식 기자 [e-mail]