완성차-부품사 국외서 ‘새 상생모델’ 시험

대원강업의 베이징 현지법인인 북경대원아시아기차과기유한공사의 스프링 제조 공장에서 강철을 고로로 통과시켜 코일 스프링을 만들어 내고 있다. 코일 스프링은 자동차 주행시 노면으로부터 오는 충격을 흡수하는 장치다. 대원강업 제공

위기의 한국경제 다시 상생이다
1부 대기업-중소기업 상생 새로운 도전 ③ 국외 동반진출

중국 베이징 동북부 평곡구에 위치한 북경성우차과기유한공사 공장. 국내 자동차 부품업체인 성우하이텍의 중국 현지 생산공장인 이곳은 범퍼 등 각종 차체 부품을 생산해 현대자동차 베이징 생산공장에 납품한다. 주재원 14명을 포함해 2000여명의 종업원을 거느린 이 회사는 현대차의 중국 진출에 때맞춰 지난 2002년 10월 ‘동반 진출’한 대표적 사례다. 현재 베이징 인근엔 국내에서 진출한 1차 협력업체만 70여곳이 있다.

물량확보 장점에도 관계 삐긋하면 투자비 못건져
동반 진출 성공하려면 정부 개발비용 지원책 필요

국내 최대 완성차 업체인 현대차와 기아차가 글로벌 생산거점 공략에 나서면서, 이들에 부품을 공급하는 협력업체들의 동반 진출도 활발해지고 있다. 물론 국내 완성차 업체들이 처음부터 동반 진출 전략에 무게를 둔 건 아니다. 이른바 ‘브루몽의 악몽’이라 불리는 뼈아픈 기억도 있다. 지난 89년 현대차는 캐나다 퀘벡주의 브루몽에 연산 10만대 규모의 북미 생산거점 공장을 세웠지만, 4년 만에 가동 중단한 경험을 갖고 있다. 북경현대모비스의 김연재 부장은 “캐나다 진출 당시, 무턱대고 현지 업체들과 거래하다가 문화적 차이 등 여러 요인들로 인해 낭패를 본 경험이 그 뒤 동반 진출 전략으로 돌아서는 데 한몫했을 것”이라고 말했다.

하지만 국내에 기반을 둔 부품업체 입장에서 선뜻 국외시장 동반 진출 결정을 내리기란 여전히 쉽지 않은 일이다. 물량 확보와 국외 진출이라는 잇점이 있지만 해당 대기업과의 관계가 어긋날 경우 투자비 회수조차 어려워질 수 있는 탓이다. 한 부품업체 관계자는 “동유럽 쪽에 국내 대기업과 동반 진출했던 한 중소기업은 공장을 지었으나 대기업이 물량을 주지 않아 철수한 것으로 안다”며 “우리 회사는 이런 리스크가 있기 때문에 아직 동반 진출은 하지 않고 있다”고 전했다.

스프링 분야 국내 최고 수준을 자랑하는 대원강업이 베이징에 현지법인 북경대원아시아기차과기유한공사를 세운 건 2005년. 현대차의 중국 진출보다 2년 뒤늦은 시점이다. 장허진 총경리는 “스프링은 장치산업이라 물량이 어느 정도 안정적으로 확보되어야만 진출할 수 있다”며 “초기 투자비용 등 앞서 해결되어야 할 과제가 많았다”고 말했다.

때문에 완성차 업체들의 성공적 진출을 위해서라도 부품업체들의 동반 진출을 위해 적극적인 지원책을 펴야 한다는 지적도 많다. 그 가운데 물량 확보와 개발비용 지원이 중요하다. 김회철 총경리는 “덩치 큰 차체의 경우엔 초기 금형개발에만 차종당 100억원이 들어가므로 부품업체 입장에서는 엄청남 부담”이라며 “그나마 초기에 현대 쪽에서 부분 지원이 있었기에 버틸 수 있었다”고 말했다.

기존의 인도·중국·미국 공장뿐 아니라 러시아·브라질에도 공장 건설에 나선 현대·기아차그룹도 부품업체 동반 진출 지원에 관심을 쏟고 있다. 지난 9월 현대차그룹은 2400여곳의 협력업체들과 하도급 공정거래 협약을 맺고 국외시장 동반 진출 지원에 적극 나서겠다는 뜻을 밝혔다. 현대모비스에 각종 부품을 공급하는 사출 분야 1차 협력업체인 북경니프코유한공사에서도 변화는 조금씩 나타나고 있다. 이 회사 이재훈 총경리는 “협력업체 입장에선 대출이자까지 물어가며 초기 금형개발 비용을 대는 경우가 허다하므로, 초기 투자비용을 단기간에 상각처리해주는 게 바람직하다”며 “최근 들어 현대쪽에서 덩치 큰 차체 분야부터 일시불과 단기 상각쪽으로 가닥을 잡아나가고 있어 기대가 크다”고 말했다.

베이징/ 최우성 기자 [e-mail]