“운하와 달리 수로 굽어”↔폭 넓어 배 다니기 충분

4대강 공사 이전에 170m가량이던 저수로 폭을 560m로 넓히는 공사가 진행중인 경북 칠곡군 왜관읍 석전리 낙동강 공사 현장. 운하가 아니면 이렇게 넓힐 필요가 없다는 게 전문가들의 평가다. 칠곡/신소영 기자 [e-mail]

4대강 거짓과 진실-국토부 해명과 재반박①
“하천 구간별 수심달라”↔추가준설로 해소 가능
“비용탓 운하로 못바꿔”↔수로·용수 등 기반닦아

[운하 논란-국토부 해명은]

낙동강 4대강 정비사업 현황

국제수상교통시설협회(PIANC) 기준에 따르면, 4대강 공사로 만들어지는 수로의 폭과 깊이에 비춰 낙동강과 영산강에는 3000t급, 한강과 금강에는 700t급 선박을 충분히 운항할 수 있다고 <한겨레>가 보도했다.

그러나 하천 구간별로 수심이 달라 대형 화물선의 장거리 운항이 어렵다. 또 화물선이 통과하려면 한강과 낙동강의 경우 약 75개의 교량을 개량해야 하고 갑문과 터미널도 설치해야 하므로 수조원의 사업비와 긴 사업기간이 필요해 현실적으로 추진이 불가능하다. 또 대운하 수로와 달리 자연하천의 구불구불한 수로 형태를 유지한다(경북 구미시의 낙동강 구간 도면 제시).

가동보의 간단한 설계변경으로 갑문을 설치할 수 있다고 했으나 구조적 안전성을 재검토해야 하기 때문에 처음부터 갑문을 고려해 보를 설치하는 것보다 시공성·경제성 측면에서 절대 불리하다.

낙동강 하굿둑의 배수갑문을 증설하는 것이 운하를 염두에 둔 것 아니냐고 했으나 운하와는 무관한 홍수대책이고, 통선문을 현재의 폭 9m로 유지한다.

현재의 사다리꼴 준설단면이 홍수소통에 불리하다고 했으나 반원형 준설이 이론적으로 홍수소통에 유리한 것은 사실이지만 시공이 매우 어려워 실제 쓰인 사례가 없다. 낙동강 김해 구간에서 사다리꼴 단면을 반원형으로 준설한다고 해도 홍수소통 효과는 3% 정도에 그친다.

낙동강 유역의 물이 남아도는데 추가로 물을 확보하는 것이 운하용수 아니냐고 했으나 하천유지용수와 기후변화를 위한 것이고, 친수구역개발특별법도 하천변의 체계적 보전과 개발을 위한 것이지 운하 준비와는 무관하다.

운하 문제 국토부 해명과 진실

[진실은]

4대강 공사로 만들어지는 수로의 물리적 조건이 운하에 적합하다는 <한겨레>의 지적에 대해 국토부는 설득력 있는 반박을 하지 못했다. 구간마다 수심이 달라 대형 화물선 운항에 장애가 된다지만 해당 구간을 나중에 추가로 준설하면 해결된다.

4대강 사업이 강을 직선화하지 않는 증거로 제시한 낙동강 구미시 일원은 전체 낙동강 구간에서는 예외적인 모습이다. 실제로 구미보 직상류로 가면 대운하 때보다 4대강 수로가 훨씬 넓은 구간이 나타난다.(그림) 또 구미보 하류 구간이 구불구불한 사행천이지만 수로 폭은 가장 좁은 곳도 300m가 넘어 선박 운항에는 지장이 없다.

국토부는 대운하를 만들려면 “원점부터 다시 시작해야 한다”고 주장한다. 4대강 사업 이후 대운하로 바꾸는 것은 시간이나 비용이 더 먹힌다는 것이다. 과연 그럴까. 운하의 4대 요소는 수로, 수로를 채우는 물, 고저차를 극복하는 갑문, 그리고 선착장과 배후물류단지이다. 4대강 사업은 이 가운데 가장 중요한 수로와 운하용수를 확보하는 내용이다. 일단 국가 예산으로 운하를 위한 기반을 닦아놓으면 갑문 설치, 수로 정비, 교량 개수 등에는 부수적인 비용이 들 뿐이고, 어차피 운하를 하려면 치러야 할 비용이기도 하다.

또 4대강 사업에 포함된 환경정비사업과 수질대책사업도 운하비용을 줄이는 효과가 있다. 독일 라인-마인-도나우 운하(RMD운하)에서 환경개선사업의 비중은 20%가 넘었다.

<한겨레>가 수리학 교과서를 들어 현재의 준설 방식이 홍수소통에 불리하다고 지적한 것은 이상적인 반원형으로 파라는 얘기가 아니다. 기사에서 “공사 편의상 사다리꼴 단면으로 하천을 파더라도 반원형에 외접하는 모양이 가장 효과적”이라고 언급했듯이, 반원형이 아니라도 같은 양의 물을 확보하면서도 공사가 쉽고 홍수소통에도 유리한 준설 방식이 있음을 보인 것이다. 정부의 준설 방식은 강변둔치의 자전거도로와 생태공원을 홍수와 가뭄대책보다 중시하거나, 운하용 뱃길을 확보하는 데만 효과적이다.

운하 의혹은 자초한 면이 있다. 이명박 대통령은 대운하 소신을 한번도 접은 적이 없다. 국토부를 비롯해 지자체는 “내륙수로를 중심으로 지역경제를 이끌자”고 공공연히 말한다. 적어도 강과 강을 연결하지 않더라도 강을 뱃길로 활용하려는 의도는 곳곳에서 드러난다. 낙동강 함안보로 인한 침수 우려로 보의 높이를 2.5m 줄이게 되자 6m 수심을 확보하기 위해 합천보 직하류를 2.5m 더 깊게 준설하기로 한 것은 그런 예이다. 조홍섭 환경전문기자 [e-mail]